Lyon, en diligence et en train

Villes et Villages

Observations

De Paris à Montgeron, plaine.

De Montgeron à Lieusaint, Forêt de Sénart.

De Lieusaint à Melun, plaine et deux petits bois, l’un à droite et l’autre à gauche.

De Melun à Moret, tout est  broussailles, bruyères et Forêt de Fontainebleau, à la réserve d’environ une demi lieue de plaine à la sortie de Melun.

De Motet à Foussard une vallée, et le reste plaine jusqu’à Auxerre.

Lyon

Textes extraits du Magasin pittoresque de 1834

.../... en 1767, le fer fut entièrement substitué au bois. De cette époque datent les premiers chemins de fer proprement dits.

.../... Les chars destinés à parcourir les chemins de fer portent le nom spécial de wagons, qui est tiré, comme le mot rail, de la langue anglaise.
Les wagons ne doivent, dans aucun cas, sortir des rails, de sorte que si deux wagons marchant en sens contraire viennent se rencontrer en un même point de la voie, l’un d’eux est obligé de rebrousser chemin pour laisser passer l’autre, et la régularité du service est interrompue. Aussi, lorsqu’on veut aller et venir sur un chemin de fer à toutes les heures de la journée, est-il nécessaire de le composer de deux voies, dont l’une est destinée à être exclusivement parcourue par les wagons qui vont dans un sens, et l’autre par les wagons qui vont en sens contraire.
Ce moyen étant fort dispendieux, on a adopté, sur quelques chemins d’importance secondaire, un moyen terme, qui consiste à ne donner qu’une seule voie à la route dans la plus grande partie de sa longueur, et à pratiquer des doubles voies de distance en distance : ces parties à double voie ont reçu le nom de croisières, parce qu’elles sont les seules sur lesquelles des wagons qui vont en sens contraire puissent se croiser.

.../... Les moteurs employés sur les chemins de fer sont au nombre de trois : tantôt on se sert de chevaux qu’on attelle aux wagons à la manière ordinaire ; tantôt on emploie des chariots à vapeur, qui se meuvent d’eux-mêmes en traînant les wagons après eux : on leur donne le nom de machines locomotives.
Tantôt enfin, on dispose sur le chemin, à des distances variables, des machines à vapeur fixes, qui attirent les chariots à elles à l’aide d’une corde.

La locomotive (Magasin pittoresque de 1861)

.../... C’est en 1829 que la première locomotive sortit des ateliers de Georges Stephenson, armée de toutes pièces et prête à entrer en lice, comme la Minerve antique du cerveau de Jupiter. Mais un jour n’avait pas suffi à enfanter cette merveille ; depuis plus de vingt-quatre ans la locomotive s’essayait à naître en rampant le long des chemins de fer établis dès la fin du dix-septième siècle pour le service des principales houillères anglaises.
Si nous pouvions nous reporter en 1804 et visiter l’un de ces chemins de fer primitifs, nous y verrions la lourde machine de Trewithick et Vivian, marchant avec la vitesse d’un cheval de roulage et suivie d’un wagon de charge portant des soufflets mus par la machine et servant à activer le feu. à cette époque, personne n’aurait osé songer à transformer ce lourd serviteur en une de ces machines élégantes de forme, ardentes à la course, qui nous entraînent avec une vitesse de douze lieues à l’heure (environ 50km/h).
Ce prodige fut réalisé par Georges Stephenson, à l’aide de deux moyens principaux, savoir : la construction de la chaudière tubulaire telle que l’avait proposée M. Seguin aîné, l’un de nos ingénieurs les plus habiles, et l’emploi de la vapeur injectée dans la cheminée de manière à augmenter le tirage. L’idée de ce dernier perfectionnement, attribuée pendant longtemps à un autre de nos compatriotes, M. Pelletan, parait être d’origine anglaise. Mais il arrive souvent que dans les inventions modernes les hommes et les nations se rencontrent soit dans la théorie, soit dans la pratique.
Sans la chaudière tubulaire, la locomotive restait indéfiniment à l’état d’enfance. Comme l’a très bien dit Arago, la locomotive, c'est la chaudière ; en effet, pour imprimer à la locomotive une vitesse suffisante, il faut produire en peu de temps une énorme quantité de vapeur. La chaudière doit donc présenter une très-grande surface à l’action de la chaleur du foyer.
Pendant longtemps les progrès de la locomotive furent arrêtés par une difficulté imaginaire, contre laquelle les ingénieurs les plus habiles s’épuisaient en efforts inutiles. On craignait toujours que l’adhérence de la locomotive sur les rails polis ne fût pas suffisante pour empêcher les roues de tourner sur place sans faire avancer la machine et le convoi qu’elle remorque. C’est pourquoi Trewithick et Vivian, les premiers créateurs de la locomotive, recommandent dans leur brevet de rendre les jantes des roues suffisamment raboteuses pour qu’elles ne glissent pas sur les rails.
D’autres inventeurs allèrent encore plus loin : ils se servirent de rails dentés en forme de crémaillères et engrenant avec les roues de la locomotive, qui portaient aussi des dents. Un ingénieur habile, Brunton, eut même l’idée malencontreuse de faire agir le mécanisme moteur, non pas sur les roues, mais sur des espèces de béquilles s’appuyant sur le sol et se relevant alternativement, comme les jambes d’un cheval.
Enfin, en 1813, un ingénieur mieux avisé que les précédents, M. Rlackett, démontra qu’en raison du poids énorme de la locomotive, l’adhérence entre les rails polis et les roues également polies est toujours suffisamment grande pour empêcher celles-ci de tourner sur place. Pour établir ce fait capital, il fit des expériences nombreuses, par lesquelles on aurait dû commencer, plutôt que de s’en rapporter à des idées théoriques contestables.
Depuis 1830, la machine locomotive a reçu, dans les détails de sa construction, d’importants perfectionnements.
Les locomotives qui circulent actuellement sur les chemins de fer appartiennent à deux espèces bien distinctes :

• 1° La machine à marchandises, destinée à traîner les plus lourds convois avec une vitesse modérée. Les roues motrices sont de petit diamètre ; le poids de la machine est très considérable, et son aspect général rappelle celui d’un fort cheval de roulage.
• 2° La machine à voyageurs, qui transporte à grande vitesse des convois plus légers que les trains de marchandises, possède au contraire les formes élancées du cheval de course. Les roues motrices ont un diapiètre très considérable, de sorte que chaque fois qu’elles se développent sur le rail, elles font avancer la machine d’une grande longueur.
  

C’est M. Crampton qui a réussi le premier à construire de puissantes machines pour les grandes vitesses. Afin de pouvoir augmenter suffisamment le diamètre des roues motrices, il eut l’idée heureuse de les placer à l’arrière de la machine, ce qui permit de maintenir la chaudière assez près du sol pour conserver la stabilité du système.

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Le Chemin de fer de l'Est de Lyon relie Lyon à la vallée du Guiers, c'est-à-dire à la Savoie, par le Dauphiné, dessert les industries (soie artificielle et produits divers) de Villeurbanne et Décines, les établissements de Pont-de-Chéruy, Crémieu, ancienne place forte du moyen âge. Il traverse les carrières de pierre de taille, castine, calcaires à chaux! et à ciment exploitées à Saint-Hilaire-de-Brens, Trept, Bouvesse, etc., et arrive à Saint-Ge-nix-sur-Guiers, station estivale, point de départ du

Tramway de Pont-de-Beau-voisin, qui, après la traversée de la ville de ce nom, aboutit à Saint-Béron où il se prolonge par le

Tramway de Voiron à Saint-Béron qui traverse les gorges de Chailles chantées par Jean-Jacques Rousseau, celles de Crossey, dessert les Echelles, Entre-deux-Guiers, Saint-Iaurent-du-Pont, centre d'excursions du massif de la Grande-Chartreuse.

1. Saint-Genix, Aix-les-Bains, Abbaye de Hautecombe,. par le remarquable défilé de Pierre-Châtel et le col de la Dent du Chat.
2. Saint-Laurent-du-Pont, route du Désert, couvent de la Grande-Chartreuse,.col du Cucheron, saut du Frou, défilés de Berland, les Echelles.

Texte et reproduction tiré de l'agenda du Touring-Club de France de 1931